Kwa nini ajali za majini zitaendelea


Mwandishi wetu's picture

Na Mwandishi wetu - Imechapwa 28 March 2012

Printer-friendly version

Baadhi ya wenye meli wanazitumia bila ukaguzi wala matengenezo, hadi wanapolazimishwa na serikali au mamlaka husika.

Baadhi ya wamiliki wanaweka meli zao majini huku wakijua kuwa hazina usalama – kwa mfano, hazina majaketi ya kuokolea abiria au zilizopo ni chache au mbovu.

Wamiliki au watumishi wao, wanataka zaidi kupata fedha; hivyo wanajali kujaza abiria na mizigo hadi pomoni bila kuzingatia usalama wa watu hata meli zenyewe.

Katika baadhi ya meli, wafanyakazi wamekiri kutokuwa na ujuzi wa kazi yao – siyo tu ule wa kwenda kusomea darasani, bali hata ule wa kuelekezwa, kwa muda maalum ili mtu ashike kile anachotakiwa kufanya.

Katika baadhi ya meli, idadi ya abiria inaamuliwa na uchu wa wauza tiketi na siyo uwezo wa chombo wala kauli ya mmiliki. Hili linaongeza mianya ya rushwa na kujenga mazingira ya ajali.

Mamlaka za usimamizi wa vyombo vya usafiri majini “zimelala.” Zinazinduka pale inapokuwa imetokea ajali. Kwa mfano, ilipotokea ajali ya m.v. Spice Islander I, ndipo serikali na mamlaka nyingine zilikimbilia kutoa amri za kusimamisha meli “kwa ukaguzi thabiti.”

Mamlaka za kusimamia usafiri majini, pamoja na serikali, hazina utaalam wala wataalam wa uokozi. Hakuna taasisi zilizojengwa rasmi na kuthibitika kuwa imara – kwa maarifa na zana – kukabiliana na maafa pindi yakitokea baharini.

Mifumo ya mawasiliano miongoni mwa meli na vyombo vingine vya majini; kati ya vyombo vya majini na serikali – kwa upande mmoja, na kati ya vyombo na mamlaka; ni hafifu na mahali pengine hakuna kabisa. Mfano: Spice Islander ilizama saa saba usiku, zana za uokozi zilifika eneo la ajali saa 12 asubuhi.

Hakuna vyombo vya kutegemewa vya kuokolea abiria majini. Uokozi unategemea, kwa kiwango kikubwa, meli, boti na mitumbwi ya watu binafsi ambao wanaweza kuchelewa kupata taarifa.

Hakuna vikosi vya uokoaji – vyenye mitumbwi au boti za kasi, ndege (helikopta), minara ya kuona mbali na kutolea taarifa, redio na simu; na wazamiaji wenye maarifa yasiyotiliwa shaka.

Sehemu kubwa ya vyombo vya usafiri majini haina huduma yoyote wala uangalizi. Hii ni ile ya mitumbwi na ngalawa ambako inaelezwa kuwa vifo vingi majini vinatokea huko kuliko melini (karibu asilimia 80 ya vifo vyote).

Mamlaka ya Usimamizi wa Usafiri wa Majini na Nchikavu (Sumatra) ina orodha fupi tu ya vyombo inavyodai kushughulikia. Vingi viko nje ya mamlaka yake.

Masharti na, au amri za Sumatra kwa wenye vyombo vya usafiri majini, ni “muziki” tu usio na ufuatiliaji. Wengi wenye mitumbwi na ngalawa, wanauliza, “…hivi Sumatra ni mnyama gani?”

Hakuna elimu ya umma – kwa abiria, wawekezaji katika vyombo vya usafiri majini na wananchi kwa jumla – juu ya matumizi ya vyombo, hali ya hewa na jinsi ya kukaa katika hali ya tahadhari wakati wote.

Hakuna mipango endelevu ya jinsi ya kukabiliana na ajali (Ofisi ya Makamu wa Pili wa Rais, Zanzibar ilitoa Sera ya Menejimenti ya Majanga – Zanzibar Disaster Management Policy – mwezi mmoja kabla ya maangamizi ya Spice Islander). Uchunguzi unaendelea kutafuta kama kweli sera hiyo haikutolewa baada ya ajali.

Hata sera ya majanga inadaiwa “kutolewa” tu; siyo kuzinduliwa. Na kama imetolewa tu na ofisi ya makamu wa pili wa rais, kwa njia ya kirasimu, basi siyo shirikishi – haikuchangiwa na wadau muhimu katika eneo linalohusu maisha ya wote visiwani.

Sera ya Majanga Zanzibar, iliyoandikwa kwa Kiingereza katika kurasa 57, inaonekana kuwa kitu cha dharura tu na imeandikwa kwa njia ya mradi unaoombewa fedha kwa utekelezaji wake. Labda hii ni moja ya sababu zinazofanya baadhi ya wadau kudai kuwa sera iliandikwa baada ya maafa ya Spice Islander.

0
No votes yet